Jak Putin zniszczył 2 najszybciej rosnące rynki lotnicze w Europie. W tym swój własny
Choć nie wiemy, jak długo potrwa wojna w Ukrainie, to jest pewne, że wszyscy jeszcze długo będziemy odczuwali jej ekonomiczne skutki. Widzimy je zresztą już teraz, choćby w postaci słabego złotego i galopujących cen na stacjach benzynowych. Rosyjska agresja skutkuje przede wszystkim tysiącami ofiar, jednak będzie miała także efekty uboczne dla poszczególnych gałęzi gospodarki. Także dla branży lotniczej – w Ukrainie, ale chyba przede wszystkim w Rosji. Jak mocno wojna zniszczyła oba rynki lotnicze i czy mają one szanse na szybką odbudowę? Sprawdźmy.
Jak Ryanair rozpędził ruch lotniczy na Ukrainie
Powyższe zdjęcie pochodzi z konferencji prasowej, która odbyła się 23 marca 2018 roku na kijowskim lotniskom Boryspol. Widzimy na nim szefa Ryanaira Michaela O’Leary’ego, który w towarzystwie byłego już prezydenta Ukrainy Petra Poroszenki, ogłasza uruchomienie przez irlandzką linię lotów z kraju naszego wschodniego sąsiada. Ostatecznie debiut Ryanaira nastąpił jesienią 2018 roku, choć jak przystało na irlandzką linię – start nowych połączeń poprzedziła awantura. Taka zupełnie w stylu Ryanaira, która skończyła się czasowym odwołaniem wszystkich zaplanowanych połączeń, wówczas tylko z Kijowa i Lwowa. Poszło jak zwykle o pieniądze – Ryanair uroczyście ogłosił bowiem start połączeń z Ukrainy, podczas gdy nie dokończył jeszcze negocjacji z lotniskiem w Kijowie. Ukraiński port postanowił w pewnym momencie przejąć strategię negocjacyjną Ryanaira i ogłosił, że warunki proponowane przez Ryanaira (m.in. zwolnienie z wszelkich opłat i podatków lotniczych, a także procent z obrotów, które pasażerowie Ryanaira generują w lotniskowych sklepach bezcłowych!) są niezgodne z ukraińskim prawem. Spór ten opóźnił debiut Ryanaira na ukraińskim rynku o kilka miesięcy, ale nie ulega wątpliwości, że to właśnie irlandzka linia najmocniej przyczyniła się do rozwoju ukraińskiego rynku lotniczego w ostatnich latach.
Wystarczy spojrzeć na statystyki ukraińskich lotnisk z ostatnich lat. W rekordowym, 2019 roku, obsłużyły one prawie 22 mln pasażerów (wzrost w skali roku o 19,8 procenta). Fakt, prawie 17 mln osób z tej liczby przeszło przez 2 kijowskie porty (Boryspol i Żuliany), ale ruch na pozostałych lotniskach też szybko rósł – we Lwowie obsłużono wówczas 2,217 mln pasażerów (wzrost w skali roku 38,8 procenta!), w Odessie – 1,694 mln pasażerów, a w Charkowie – 1,34 mln pasażerów.
Potem przyszła pandemia, ale w 2021 roku ożywienie ruchu na ukraińskich lotniskach też było wyższe niż w innych krajach w Europie: miejscowe porty obsłużyły w tym okresie 16,221 mln pasażerów.
W 2022 rok ukraiński rynek wchodził z dużymi nadziejami. Rozwijali się miejscowi przewoźnicy (Bees, SkyUp), a zagraniczni przewoźnicy mieli bardzo ambitne plany.
Wystarczy spojrzeć na komunikat prasowy Wizz Aira z października ubiegłego roku, który ogłaszał nowe trasy. Przewoźnik chwalił się, że po ich dodaniu do systemu rezerwacyjnego, w letnim rozkładzie lotów Wizz Air zaoferuje aż 117 połączeń z 6 ukraińskich miast do 21 krajów.
Równie ambitne plany miał Ryanair. Tu cofnijmy się do komunikatu z 19 stycznia, a więc… nieco ponad miesiąc przed rosyjską agresją. Irlandzka linia informuje w nim o planach uruchomienia 13 nowych połączeń z Ukrainy w nadchodzącym letnim rozkładzie lotów. Trudno przy tym powstrzymać smutek, gdy czyta się o planach irlandzkiej linii – w sezonie letnim Ryanair miał obsługiwać 38 tras z Kijowa, 27 ze Lwowa, 16 z Odessy, 6 z Charkowa i 3 z Chersonia… W sumie irlandzka linia planowała przewieźć z i na Ukrainę ponad 2 mln pasażerów.
A to miał być dopiero początek ekspansji Irlandczyków – na łamach Fly4free.pl Michael O’Leary zapewniał, że w perspektywie kilku lat chce zbazować na ukraińskich lotniskach ponad 20 samolotów, bo widzi ogromny potencjał w kraju naszych wschodnich sąsiadów.
I zapewne Ryanair nie bylby jedyną linią, bo po tym, gdy w październiku Ukraina w końcu podpisała z Unią Europejską umowę o otwartym niebie, oczekiwano, że czeka nas wysyp nowych tras do kraju naszych wschodnich sąsiadów. Ambitne plany przerwała jednak rosyjska agresja, której straszne efekty widzimy teraz. Nie wiemy, jak długo potrwa wojna i kiedy jakikolwiek ruch pasażerski wróci na Ukrainę.
Jedyną osobą, która zabrała w tej sprawie głos, był O’Leary. Kilkanaście dni temu rzucił w swoim stylu, że Ryanair będzie pierwszą zagraniczną linią, która wróci na Ukrainę, gdy wojna się skończy. Zaraz jednak dodał, że nie stanie się to wcześniej niż zimą. Choć i tak wydaje się to bardzo optymistyczną prognozą – nie tylko ze względu na niepewność związaną z działaniami wojennymi, ale też zniszczenia infrastruktury lotniskowej. W przypadku wielu lotnisk stan infrastruktury nie jest nam znany, wiemy na pewno, że niektóre porty jak choćby w Winnicy czy Dniepropietrowsku, są bardzo poważnie zniszczone. Odbudowa infrastruktury z pewnością potrwa w tym przypadku bardzo długo…
A co z Rosją? Sami zniszczyli swój kwitnący
Władimir Putin swoją decyzją o inwazji na Ukrainę zniszczył więc tamtejszą branżę lotniczą, ale równie mocno pogrążył też linie lotnicze i lotniska w swoim kraju. Wydaje się, że kolejne decyzję podejmowane przez Moskwę coraz mocniej izolują tamtejszy rynek lotniczy od reszty świata i sprawiają, że położenie przewoźników z tego kraju jest właściwie podobne do północnokoreańskiej linii Air Koryo. Całą odpowiedzialność ponosi za to Putin, któremu w tym przypadku udało się coś niemożliwego: w ciągu kilku tygodni kompletnie zniszczył prawdopodobnie najbardziej perspektywiczny rynek lotniczy w Europie.
Wystarczy rzucić okiem na ubiegłoroczne statystyki największych lotnisk w Europie pod względem liczby pasażerów. W czołowej dziesiątce znalazły się aż trzy rosyjskie lotniska: moskiewskie Szeremietiewo na drugim miejscu (30,62 mln pasażerów), moskiewskie Domodiedwowo na piątym (25,06 mln pasażerów) i lotnisko Pułkowo w Petersburgu na dziesiątym (18,04 mln pasażerów). Dwa moskiewskie porty wyprzedziły m.in. londyńskie Heathrow, które znalazło się dopiero na ósmym miejscu w tym zestawieniu. Co ciekawe, na 11 miejscu znalazło się trzecie moskiewskie lotnisko, czyli Wnukowo, które obsłużyło 17,99 mln pasażerów.
Tak dobre wyniki rosyjskich lotnisk to oczywiście efekt ogromnego rynku przewozów krajowych, dzięki któremu branża lotnicza tego kraju ożywiła się szybciej po pandemii niż w innych krajach (podobnie było też w przypadku Turcji). Ale nie tylko dlatego, bo Rosjanie to też ogromny rynek turystyczny, na który łakomym okiem przed wybuchem wojny patrzyło wiele „urlopowych” krajów. Wystarczy rzucić okiem choćby na statystyki Turcji, którą w ubiegłym roku odwiedziło aż 4,7 mln turystów z Rosji, a w tym wynik ten miał być jeszcze bardziej „poprawiony”.
Ten rok miał być zresztą dla rosyjskiej branży lotniczej rekordowy. W depeszy serwisu Rusaviainsider z 15 lutego czytamy wypowiedź Aleksandra Neradko, szefa Rossaviatsiya (czyli rosyjskiego urzędu lotniczego), według którego w 2022 roku rosyjska branża lotnicza zanotuje znacznie lepszy wynik niż w 2019 roku. Głównie z uwagi na możliwość wznowienia lotów na wielu europejskich tras, na co z dzisiejszej perspektywy można się co najwyżej smutno uśmiechnąć.
Prognozy te potwierdzały jednak wyniki ze stycznia, gdy rosyjskie linie lotnicze przewiozły w sumie 8 mln pasażerów, czyli tylko o 4 procent mniej niż w styczniu 2019 roku. Oczywiście, te wzrosty znów były możliwe głównie dzięki lotom krajowym ale wyniki największych przewoźników musiały robić wrażenie – Aerofłot w styczniu przewiózł 1,7 mln pasażerów, S7 – 1,4 mln,Pobeda – 1,2 mln, a Rossiya – 670 tys. podróżnych.
A potem Rosjanie najechali Ukrainę…
O zbrodniczej rosyjskiej agresji i jej konsekwencjach piszemy na naszych łamach od kilkunastu dni, więc przypomnijmy tylko w skrócie splot kolejnych wydarzeń. Zaczęło się od unijnych sankcji i zakazu podróży przez europejskie niebo dla linii z Rosji (do sankcji UE przyłączyły się praktycznie wszystkie kraje w Europie oraz m.in. USA i Kanada). Rosja zareagowała retorsjami, zamykając swoje niebo dla linii z 36 krajów, które wprowadziły sankcje i w konsekwencji znacząco wydłużając podróże do Azji dla wielu europejskich przewoźników.
Znacznie ważniejsza jest jednak kwestia ponad 740 rosyjskich samolotów pasażerskich, zarejestrowanych na Bermudach, z których grubo ponad 500 powinno zostać zwróconych do europejskich leasingodawców do końca marca. Gdy kilka dni po wprowadzeniu sankcji pierwsze rosyjskie samoloty były zatrzymywane na wielu lotniskach, Rosja podjęła decyzję o zawieszeniu lotów międzynarodowych – najpierw wykonywanych przez czołowe linie Aerofłot i S7, a potem także przez innych przewoźników. Jednocześnie zaczęła się też trwająca do teraz batalia o zwrot samolotów. W Rosjan mocno uderzyły sankcje Airbusa i Boeinga, które zapowiedziały, że nie będą już dostarczać przewoźnikom z tego kraju czści zamiennych oraz serwisować ich maszyn. Zawiodły też ich Chiny, które poinformowały, że nie będą dostarczać części do samolotów z Rosji ani wykonywać ich przeglądów technicznych. Mimo to Rosjanie stoją na stanowisku, że leasingowanych samolotów zwracać nie będą – gdy Bermudy zawiesiły licencje dla rosyjskich samolotów, twierdząc, że nie są w stanie ich certyfikować, rosyjskie linie zaczęły na wyścigi przerejestrowywać samoloty do Rosji. Smutnym finał mogliśmy obejrzeć w poniedziałek, gdy Putin podpisał ustawę, w ramach której doszło do… nacjonalizacji samolotów przez rosyjskie linie. Czyli – jak niezwykle celnie zatytułował swój tekst portal pasażer.com – „największej kradzieży samolotów w historii”.
Ten krok, niezależnie od tego, jak szybko skończy się wojna, będzie miał ogromne konsekwencje dla przyszłości branży lotniczej w Rosji. Przede wszystkim – na trwale wyizoluje on bowiem przewoźników z tego kraju z międzynarodowego rynku lotniczego. Trudno sobie bowiem wyobrazić, żeby jakikolwiek leasingodawca (wyłączając tych rosyjskich), był gotowy na realizację kolejnych umów z Rosjanami. To zaś oznacza, że nawet w hurraoptymistycznym scenariuszu, który trudno sobie wyobrazić (czyli rychłym końcu wojny i ograniczeniu sankcji) rosyjskie linie pozostaną bez źródeł finansowania i nowych samolotów. A jak pisaliśmy już niedawno na naszych łamach, rosyjskie linie mają naprawdę duże potrzeby, jeśli chodzi o samoloty, przynajmniej patrząc po liczbie zamówień.
Potwierdza to w rozmowie z serwisem 300gospodarka.pl Sebastian Mikosz, wiceprezes IATA, który dodaje, że największym problemem będzie przez długie lata „skrajna nieufność wobec przewoźników z Rosji”.
Nie ma jednak wątpliwości, że sytuacja rosyjskich linii jest beznadziejna.
– Floty rosyjskich linii lotniczych rozwinęły się bardzo mocno w ostatnim czasie, ale dopóki nie będą mogły funkcjonować na globalnym rynku, są całkowicie wyłączone. Dodatkowo umowy wypowiedziały Sabre i Amadeus, wyłączając rosyjskie linie z możliwości sprzedaży biletów, a odłączenie od SWIFT to brak możliwości płatności kartą – komentuje Mikosz.
Rosjanie co prawda odgrażają się, że planują znacząco zwiększyć produkcję rodzimego „supersamolotu”, czyli Sukhoja SuperJet 100, jednak tu też pojawiają się kolejne wątpliwości. Zaczynając od niektórych komponentów, które też są zablokowane z powodu sankcji, skończywszy na samym tempie produkcji, które zakłada dostarczanie maksymalnie 40 samolotów rocznie. Nawet więc w sytuacji, w której Rosja postawiłaby na całkowitą izolację, potrzeby miejscowych przewoźników nie zostaną zaspokojone.
Sankcje i brak licencji dla rosyjskich samolotów to jednak jeszcze jeden, być może najpoważniejszy kłopot. „Nacjonalizując” samoloty mogliśmy przeczytać, że procesem certyfikacji zajmą się rosyjskie ośrodki badawcze. Tu jednak pojawia się problem wspomnianego wcześniej braku części zamiennych i potencjalnych problemów z serwisem. Co sprawia, że bez zbędnej przesady można pisać o tym, że Rosja igra z życiem pasażerów, którzy zdecydują się latać na pokładach miejscowych przewoźników.
Powyższe wątki nie wyczerpują oczywiście tematu, bo pozostaje jeszcze choćby kwestia przelotów nad Syberią, które od wielu lat były dla Rosji źródłem bardzo dużych przychodów, z których finansowany był m.in. rozwój Aerofłotu Nie da się więc ukryć, że nad rosyjską branżą lotniczą bardzo ciemne chmury, których długo nie uda się jeszcze odegnać.
źródło: fly4free.pl