Pasażer jak terrorysta. Kontrole lotniskowe czeka jeszcze kolejna rewolucja

Czy każdy pasażer jest tykającą bombą? Zagrożeniem i niebezpieczeństwem dla innych? Kontrolerzy tak naprawdę nie wiedzą z kim mają do czynienia, dlatego podchodzą do nas z dużą dozą nieufności. I nie ma to znaczenia, czy jesteś nauczycielem, księdzem czy urzędnikiem.

– Wracałem z Anglii od córki i na lotnisku poddano mnie drobiazgowej kontroli. Rzadko latam więc byłem zdenerwowany i niepewny, może trochę zagubiony. Przesadziłem z ilością rzeczy, mój bagaż pękał w szwach, ale dlaczego zamknięto mnie w pokoju i kazano wszystko wypakować? Czego szukano? Ja wiem, że Polaków może się nie lubi w Wielkiej Brytanii, ale takie upokorzenie? Nie jestem z Al-Kaidy – pisze do WP Krakowianin.

Pan Tadeusz rzeczywiście został dokładnie skontrolowany, ale zapewne każdy z nas zastanawiał się, dlaczego, żeby w końcu wsiąść do samolotu, trzeba spełnić tyle warunków. Czy wszystkie elementy kontroli są potrzebne? Czy można by coś zmienić? I czy piloci też są tak dokładnie sprawdzani?

Zaostrzone kary

Wszystko zmieniło się w lotnictwie po ataku terrorystycznym z 11 września 2001 r. To wiemy. Nasze bagaże są skanowane bardziej profesjonalnymi urządzeniami, na taśmę trzeba wyciągnąć laptopy, zdjąć ubranie wierzchnie, często buty. Obowiązuje również limit płynów w pojedynczych opakowaniach do 100 ml (ta zasada weszła w życie po nieudanej próbie zamachu terrorystycznego w 2006 r.).

– Był czas, gdy można było na pokład wziąć ze sobą tylko i wyłącznie książkę. Teraz już się poprawiło. Takie zasady nie obowiązują wszędzie. Poza Ameryką Północną i Europą reszta świata jest od tego wolna. Nie dołączyli do tej histerii. I szybko nie dołączą – mówi kapitan Piotr Lipiński, który od 23 lat pilotuje samoloty.

– Ja rozumiem, że żyjemy w takich czasach, gdy nie każdy pasażer ma dobre intencje, ale denerwuje mnie niekonsekwencja służb. Na jednym lotnisku mogę mieć tablet w bagażu, na drugim muszę go wyciągnąć. Na jednym mogę przejść w butach przez kontrolę, na drugim muszę je zdjąć. Można wymieniać dziesiątki, jeśli nie setki takich przykładów. Miałem kiedyś takie narzędzie wielozadaniowe, klasyczny multi-tool. Dzięki niemu można było nawlec igłę na nitkę, wkręcić małą śrubkę albo użyć jako otwieracza do butelek. Miało kształt karty kredytowej, ale było metalowe. Przez 2 lata latałem z tym urządzeniem i nie było problemu, aż poleciałem do Macedonii i tamtejszy pracownik ochrony lotniska zrobił mi dziką awanturę. Usłyszałem, że jestem w posiadaniu niebezpiecznego przedmiotu. Zostałem spisany. Zrobiła się awantura na pół lotniska – opowiada Maciej Stroiński, pilot samolotów turystycznych i sportowych.

Mamy krótką pamięć

A może przesadzamy? Czy przed 2001 r. nie zdarzały się podobne sytuacje?

– Od początku lat 60. po lata 90. XX w. trwał tzw. złoty wiek przestępczości powietrznej. Wtedy do porwań dochodziło bardzo często. W latach 1968-1972 samoloty były porywane raz na tydzień – ujawnia pierwszy oficer.

W książce „Pilot ci tego nie powie” Smith przypomina, że w tamtym czasie porwania były tak powszechne, że w okresie czterech miesięcy 1968 r. trzykrotnie przejęto kilka samolotów tego samego dnia. W latach 1985–1989 dokonano co najmniej sześć poważnych ataków terrorystycznych na samoloty komercyjne lub lotniska. Były to między innymi zamachy bombowe na lot 103 linii Pan Am i lot 772 linii UTA, eksplozja na pokładzie Boeinga 747 w barwach Air India, porwanie lotu 847 linii TWA.

Samolot linii TWA lecący z Aten do Rzymu w czerwcu 1985 r. został uprowadzony przez członków organizacji szyickiej uzbrojonych w granaty i pistolety. Porwany B727 wyruszył następnie w długą podróż do Libanu, Algierii i z powrotem. W pewnym momencie pasażerów wyprowadzono z samolotu, podzielono na grupy i przetrzymywano w charakterze zakładników w centrum Bejrutu. Jeden z nich, nurek marynarki wojennej USA, został zamordowany i wyrzucony na płytę lotniska.

A może profilowanie

Z drugiej strony została udaremniona operacja Al-Kaidy – Bojinka, znana pod inną nazwą „Big Bang”. Projekt był taki, żeby w tym samym momencie zniszczyć jedenaście samolotów nad Pacyfikiem przy użyciu bomb zbudowanych z nitrogliceryny, kwasu siarkowego i acetonu.

Niestety, Yousefowi udało się w 1995 r. przeprowadzić udany test swojej bomby na pokładzie Boeinga 747 Philippine Airlines, zabijając japońskiego biznesmena.

Nie można więc ignorować podobnych sytuacji. Amerykański pilot i autor książki zastanawia się, czy nie powinien być postawiony większy nacisk na zbieranie informacji o pasażerach, czyli… profilowanie.

– Służby powinny robić co najważniejsze, żeby zapewnić bezpieczeństwo. Ale przypomnę, że przy 6 zamachach bombowych profilowanie nic nie pomogło. Bo okazuje się, że mózgami ostatnich zamachów były osoby, których nazwiska nie wypłynęły na powierzchnię podczas pracy służb – zauważa Piotr Lipiński.

Jak sprawdzany jest personel?

Drobiazgowo sprawdzana jest także załoga. A może nawet dokładniej?

– Codziennie przez to przechodzimy, czasami więcej niż raz, bo przecież mamy w swoich rękach cały samolot ze wszystkimi pasażerami. Jesteśmy też kontrolowani w inny sposób. Mamy tzw. background check. Odpowiednie służby prześwietlają nasze kartoteki, to one decydują, czy jesteśmy na tyle wiarygodni, żeby wejść w strefę bezpieczeństwa. Nawet nasze identyfikatory są bardzo dokładnie sprawdzane, czy ktoś nie podszywa się pod załogę. Zdarzały się przypadki, gdy ktoś próbował udawać pilota. Takie osoby zostały złapane. Ludzie myślą, że mundur ochroni przed wszystkim. Nic bardziej mylnego – zdradza Lipiński.

Pilot więc radzi, żeby ze spokojem przyjąć zasady dotyczące kontroli i odprawę na lotnisku. I informuje, że pojawiły się nowe technologie, jak np. automaty służące do skanowania butelek. Można do nich wrzucić opakowanie i otrzymać informację, czy zawiera niebezpieczną substancję czy nie. Jednak te nowe rozwiązania są drogie, więc jeszcze musimy poczekać na ich rozpowszechnienie.

Ochrona. Czy jest jej za dużo?

Smith uważa, że „ochrona lotniska powinna być stopniowo ograniczana, tak aby była operacją prostszą i przejrzystszą, ale za to bardziej zogniskowaną”. To nie znaczy, że jest jej zbyt wiele, ale jest „niewłaściwie rozłożona, niezsynchronizowana z hierarchią zagrożeń”.

– Zgadzam się. Ci ludzie są wyszkoleni i sprawdzani, to nie są przypadkowe osoby. Ale musimy mieć na uwadze, że rynek lotniczy się rozrasta i musimy się zastanowić, co zmienić, żeby lotniska się nie korkowały – zauważa Lipiński.

– Widoczna ochrona ma dwa zadania. Pierwsze to szybka reakcja w sytuacji nieprzewidzianego zdarzenia. Ochrona jest blisko i reaguje. Pamiętajmy, że lotnisko jest granicą, to nie jest tak, że każdy może sobie poruszać się po nim, jak chce i gdzie chce. I tej granicy trzeba chronić. A drugie zadanie to profilaktyka. Gdyby komuś coś niecnego przyszło do głowy, to duża liczba ludzi odpowiedzialnych za zapewnienie bezpieczeństwa może go skutecznie zniechęcić – nieco inaczej wypowiada się w tej kwestii Stroiński.

Istnieje duże prawdopodobieństwo, że za kilka lat kontrola na lotniskach będzie wyglądała inaczej. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) przedstawiło projekt, zgodnie z którym pasażerowie będą przydzielani do jednej z trzech grup ryzyka. Podczas kontroli sprawdzane będą biometryczne dowody potwierdzające tożsamość, takie jak: odciski palców czy zakodowane paszporty, które będą porównywane ze zgromadzonymi profilami zawierającymi różne dane osobowe i z terrorystyczną listą obserwacyjną. Na podstawie tych danych zapadnie decyzja, do której z trzech grup podróżny zostanie przydzielony.

Osoby skierowane do pierwszej kolejki będą poddawane tylko pobieżnej kontroli bagażu. Tym, którzy znajdą się w drugim rządku, kontrolerzy bezpieczeństwa przyjrzą się nieco bliżej, zaś podróżnych z trzeciej grupy będzie czekała rozszerzona kontrola.

Nie tylko fundamentaliści

Jeśli terrorysta znajdzie się na lotnisku, prawdopodobnie nic go nie powstrzyma. Przed oczami ma cel, który za wszelką cenę będzie chciał zrealizować. Ale katastrofy zdarzają się nie tylko z inicjatywy człowieka, czasem z powodu jego błędu, awarii maszyny czy zewnętrznych okoliczności.

– Z mojej perspektywy każda katastrofa to o jedną za wiele. I każda powinna nas czegoś nauczyć. W USA, które jest uznawane za bardzo bezpieczne do latania, w momencie tragicznego zdarzenia na miejscu nie pojawia się prokurator, tylko NTSB (National Transportation Safety Board). Tak się przyjęło w Europie. Obecność przedstawicieli organów ścigania sprawia, że pojawia się lęk. Ludzie w większości się boją i nie ujawniają prawdziwych przyczyn wypadku. Nie powinno chodzić o ukaranie, ale o to, żeby coś podobnego nigdy się nie powtórzyło – dodaje pan Piotr.

Lipiński tłumaczy, że NTSB to grupa fachowców, która bada katastrofy, nie tylko lotnicze. Po przeprowadzeniu dochodzenia tworzą raport i przedstawiają rekomendacje, co należy poprawić.

– Najbardziej poruszyła mnie katastrofa Tupolewa w Smoleńsku. I to z bardzo wielu powodów. Ciężko znaleźć w głowie coś porównywalnego, coś bardziej poruszającego. Oczywiście były katastrofy, w których zginęło więcej osób, jak choćby zderzenie dwóch samolotów na skutek złej pogody i kłopotów z komunikacją na Teneryfie. Ale wydarzenia w Smoleńsku to wyjątkowy splot wyjątkowych sytuacji. Szczerze mówiąc, poruszają mnie wszystkie katastrofy lotnicze, także te, w których giną pojedynczy ludzie. Każdy taki przypadek pobudza wyobraźnię. Daje do myślenia i pokazuje, że nikt nie jest nieśmiertelny – podkreśla Stroiński.

źródło: wp.pl

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *