Jedna z najmłodszych kobiet pilotów w PLL LOT opowiada o karierze za sterami

Pilot to zawód, o którym marzy wielu pasjonatów lotnictwa i podróży. Z roku na roku branża będzie potrzebować więcej osób gotowych usiąść za sterami samolotów. O tym, jak wygląda droga zawodowa od marzeń do pracy w liniach lotniczych, rozmawiałem z Magdaleną Majcher, 26-letnią pilot Polskich Linii Lotniczych LOT. Na co dzień można ją spotkać na prawym fotelu w kokpicie Boeingów 737 – jest pierwszym oficerem.

W rozmowie z Business Insider Polska dzieli się kilkoma radami, które mogą przydać się każdemu w pracy i planowaniu kariery, niezależnie od branży.

Marcin Walków, Business Insider Polska: Dlaczego latanie i lotnictwo?

Magdalena Majcher, pierwszy oficer B737 w PLL LOT: Mój tato lata, więc i mnie od dzieciństwa zabierał do samolotu. Już jako trzyletnia dziewczynka latałam z nim w samolocie Antonow-2. Od zawsze kojarzyło mi się to z czymś przyjemnym. Widziałam, że to praca taty, która jest dla niego przyjemnością, cieszy się, że do niej idzie i ja też tak chciałam, myśląc: to jest to.

Kiedy podjęłaś decyzję, że to ma być również twój zawód, a nie pasja w wolnym czasie.

Idąc do liceum, gdy musiałam zdecydować się na wybór profilu klasy. Ale jeszcze wtedy mój plan był nieco inny. Chciałam mieć inny zawód, a latanie móc wykorzystywać w pracy.

Czyli?

Weterynarz-pilot, pracujący gdzieś w Afryce lub w dalekiej Australii. Ale ten plan szybko uległ weryfikacji. Jestem drobnej postury i nie wyobrażałam sobie, jak mogłabym odebrać poród od krowy, zajmować się dużymi zwierzętami, a to też jest zadanie weterynarza i od tego się zaczyna, nie od leczenia psów i kotów.

I gdy już podjęłaś decyzję, jak wyglądała twoja droga, by zasiąść za sterami w kokpicie.

Droga pilota zaczyna się od licencji turystycznej PPL(A), do której kurs zrobiłam w klasie maturalnej. Jednak aeroklub, w którym ukończyłam zimą część teoretyczną, zawiesił loty, które miałam planowane na wakacje. Bo taka zazwyczaj jest kolej rzeczy. W moim przypadku dopiero rok później, po pierwszym roku studiów, mogłam zacząć latać samolotem, wcześniej zrobiłam jeszcze podstawową klasę szybowcową.

Skoro nie weterynarię, to jakie studia wybrałaś?

Politechnika Rzeszowska i płatowce, czyli nie kierunek związany z pilotażem, a bardziej z budową i eksploatacją samolotów.

Kobieta w kokpicie chyba już nikogo nie dziwi?

W lotnictwie jest coraz więcej kobiet. Gdy zaczynałam latanie w aeroklubie w Stalowej Woli, to kobiet było w nim pełno – starszych i młodszych ode mnie. To był pewnego rodzaju wyjątek, bo zazwyczaj pań jest może jedna trzecia, a u nas była ich zdecydowana większość. Więc od początku byłam do tego przyzwyczajona, nie czułam się jak rodzynek.

W PLL LOT na typie samolotu, którym latam, są dwie kobiety – ja i jedna pani kapitan. Ale na Embraerach i Bombardierach pań jest więcej i są tam także załogi wyłącznie żeńskie, gdzie i kapitan i pierwszy oficer są kobietami.

Twój samolot to Boeing 737.

Tak, zarówno B737-400, B737-800, jak i B737 MAX 8. Mogę latać wszystkimi wersjami tego samolotu, które są we flocie LOT-u.

Licencja PPL(A) to zaledwie początek. Potem potrzebne są kolejne licencje i uprawnienia, a przede wszystkim nalot.

Ja ten nalot zdobyłam częściowo sama, latając Cessną, a częściowo na tzw. lisach, czyli latając samolotem, z którego zrzucane są szczepionki przeciw wściekliźnie. Tu jednak przydało się szczęście i bardzo się z tego cieszę, bo to również niezwykłe przeżycie. Jesienią rano lata się, gdy są mgły, czasami deszcz pada. Jedni mówią, że to latanie po kresce, po trasie wytyczonej GPS-em, ale z drugiej strony to coś innego. Samolot jest inny…

…i bliżej weterynarii w Afryce.

Też na Antonowie! Piękny samolot, dwupłatowiec, w biało-niebieskim malowaniu. Dziś już przeżytek, ale ja go lubiłam.

Ile trzeba było mieć godzin, by zacząć pracę w linii lotniczej?

Wówczas 250 godzin. Obecnie w PLL LOT, by móc wziąć udział w rekrutacji, potrzeba 200 godzin udokumentowanego nalotu. To minimum, by zrobić potrzebne uprawnienia.

Co było najtrudniejsze na etapie szkolenia – nalot?

Nie, egzaminy teoretyczne do licencji ATPL(A). To już naprawdę spora dawka wiedzy i przepisów, które trzeba opanować. Nowością jest też symulator i latanie według wskazań przyrządów.

Wcześniej młody pilot startuje i ląduje na małych lotniskach wizualnie, czyli widzi pas startowy i to jest dla niego główny odnośnik podczas lądowania. Latając według przyrządów musi się przyzwyczaić do tego, że będzie latał według nieco innych zasad oraz często w gorszych pogodach, kiedy to, aż do osiągnięcia wyznaczonych minimów nie ma kontaktu wizualnego. W takiej sytuacji musi czasami porzucić swoje odczucia i wierzyć w to, co pokazują przyrządy w kabinie. To też jest wyzwanie.

Od PPL(A) do podpisania umowy w locie, ile lat to trwało?

Pięć.

Pamiętasz pierwszy dzień w mundurze, na prawym fotelu w kokpicie? To już nie była Cessna, ani Antonow czy symulator, tylko Boeing, a z tyłu 162 osoby.

Pamiętam, jak na początku się stresowałam. To znów było coś nowego, oprócz wiedzy i przepisów jest też instrukcja operacyjna linii lotniczej, nowe wymagania, jeszcze więcej czynników, informacji z lotnisk, kontroli ruchu lotniczego. Miałam wrażenie, że jestem bombardowana tymi informacjami z każdej strony, bo dochodzi też zupełnie nowa komunikacja. Z czasem nauczyłam się wyławiać z tego szumu to, co dotyczy mnie i mojego samolotu. A nie jest to łatwe, bo tzw. call signs, czyli znaki wywoławcze, jakimi wywołują nas kontrolerzy ruchu lotniczego, różnią się często tylko jedną cyfrą, a „LOT” brzmi czasami w słuchawkach podobnie do „Aeroflot”. Dopiero gdy się do tego przyzwyczaiłam, mogłam swobodniej rozmawiać z kapitanem i poczuć się pewniej.

Piloci w kokpicie często są podawani jako wzór skutecznej komunikacji. Które zasady są na tyle uniwersalne, że mogłabyś polecić je każdemu, niezależnie od branży.

Po pierwsze – słuchać. Po drugie – rozumieć, i w końcu, mieć swoje zdanie, ale myśleć o nim krytycznie. Mam prawo mieć swój pogląd, ale on nie musi być słuszny. Z drugiej strony, nawet bardziej doświadczona ode mnie osoba, może się mylić.

My piloci w takich sytuacjach, gdy mamy rozbieżność zdań, wyciągamy książki lub dokumenty z przepisami i instrukcjami i sprawdzamy, kto miał rację.

To nie będzie nic odkrywczego, ale taką uniwersalną podstawą jest rozmawianie ze sobą. Myślę, że wiele problemów wynika z tego, że ludzie do siebie mówią, a nie ze sobą rozmawiają.

W wielu liniach lotniczych kapitan i pierwszy oficer często pochodzą z różnych krajów i odmiennych kultur. Ty masz 26 lat i pracujesz z kapitanami w różnym wieku, różnej płci. Jak wygląda ta współpraca?

Bardzo szybko zauważyłam, że to nie wiek decyduje o współpracy, a charakter. Można mieć ponad 60 lat, ale być aktywnym i żywo zainteresowanym najnowszymi technologiami, tym, co się dzieje na świecie, a można być jeszcze młodym, ale już gderliwym i narzekającym. Tak po prostu bywa.

Mam jednak wrażenie, że piloci, niezależnie od płci, inaczej się starzeją, bo żyją w znacznie szybszym tempie. Gdy wielu osobom 60-latek kojarzy się kimś statecznym, pilot nie może taki być. Jest komunikacja radiowa, jest nowoczesny samolot, drugi pilot, za którego jako dowódca odpowiada oraz szefowa pokładu, która jest łącznikiem między kokpitem a załogą i pasażerami. To sprawia, że umysł pracuje inaczej, jest znacznie bardziej aktywny.

I odbiera wiele informacji nie tylko w czasie lotu, ale jeszcze przed nim. Podobno zestaw danych, jakie pilot liniowy otrzymuje przed lotem – o pogodzie, z lotnisk, na dłuższych trasach potrafi liczyć ponad 100 stron. Jak sobie z tym radzić?

Okazuje się, że czasami przyjacielem pilota jest…kolorowy pisak. Bo kluczem do sukcesu jest nie tylko przeczytać wszystko, ale wychwycić i zapamiętać rzeczy istotne, mające wpływ na przebieg naszego lotu.

Lotnictwo wypracowało określony sposób przekazywania dużych ilości informacji. Nawet jeśli taka dokumentacja ma wiele stron, to zapisy są skondensowane, najbardziej aktualne zmiany są na początku lub oznaczone gwiazdką. Dzięki temu nawet latając codziennie na danej trasie, błyskawicznie mogę zobaczyć, że coś się zmieniło albo przypomnieć, że o czymś już czytałam.

Boeingami 737 latasz od roku. Znalazłaś się już w jakiejś trudnej sytuacji?

Nie będzie tu opowieści o palących się silnikach lub lądowaniach awaryjnych. Mam już za sobą odejście na drugi krąg, czyli przerwane lądowanie. Zdarzają się drobne usterki, ale to sytuacje, w których wyciągamy książkę z procedurami, w której jest napisane „gdy dzieje się A, zrób kroki 1, 2, 3”.

Kontroler ruchu lotniczego powiedział mi kiedyś, że jego praca to 95 proc. spokoju i 5 proc. paniki. Zaś jeden z kapitanów, że lata się w szybowcach i małych samolotach, a w samolotach rejsowych się zarządza. Zgadzasz się z tym?

To prawda, mówimy o operowaniu statkiem powietrznym. Pilot w kokpicie samolotu pasażerskiego najbardziej skupia się na starcie, lądowaniu, wchodzeniu lub schodzeniu na nowy poziom, gdy trzeba zareagować na zmianę sytuacji w powietrzu.

Na wysokości przelotowej to coś, co mogłabym nazwać uśpioną czujnością. W małym samolocie nie ma autopilota – pilot cały czas trzyma sterownice samolotu w rękach, utrzymuje kurs, patrzy na mapę. My mamy wytyczoną trasę, jesteśmy cały czas pod nadzorem, możemy czuć się pewniej. Ale jest ryzyko uśpienia czujności, dlatego cały czas trzeba być gotowym.

Jak wygląda twój dzień pracy? Piloci, którzy latają na dalekich trasach, kojarzą się z podróżowaniem. A tam, gdzie loty są krótsze i startów jest kilka w ciągu dnia, jak to wygląda?

Gdy danego dnia obsługujemy typową europejską trasę, na przykład Kijów i Bruksela, zaczynam około godziny 10 i kończę około godziny 22. W siedzibie LOT-u zjawiam się chwilę przed kapitanem, który przychodzi godzinę i 15 minut przed startem, sprawdzam dokumenty, przegląda je jeszcze raz, czasami wprowadza zmiany, na przykład wybiera inne lotnisko zapasowe. Mamy około kwadransu, by przedyskutować lot i zamówić paliwo.

Później już w kokpicie przygotowujemy samolot do startu, następnie na pokład wchodzą pasażerowie i wówczas najwięcej pracy mają stewardessy i stewardzi. Można więc powiedzieć, że te chwile przed startem to czas na rozgrzewkę.

Na trasach krajowych dziennie są maksymalnie trzy loty, na europejskich dwa. Wracam do domu po około 12 godzinach pracy i najczęściej od razu kładę się spać. Przedtem jednak potrzebuję po prostu chwili ciszy, bo cały dzień spędzam w szumie i wśród głośnych rozmów.

Po pracy czytasz książki o lotnictwie, prenumerujesz wszystkie lotnicze czasopisma, a mając wolną godzinę przed telewizorem, oglądasz ”Katastrofę w przestworzach”? A może praca to praca i po powrocie do domu odcinasz się?

Staram się zachować równowagę. Ale gdy się jest pilotem, to lotnictwo jest pasją. Szukam w internecie ciekawych filmów, na przykład o trudnych lądowaniach, śledzę też na bieżąco informacje. Ale pozwalam sobie na oddech, relaks. Lubię czytać kryminały. I śmieję się z tego, że jako pasażer zabrałam raz do samolotu książkę, której nie znałam. I o czym była? O katastrofie lotniczej.

Praca pilota bardzo przeplata się z życiem prywatnym, lotnictwo często się wkrada. I nawet gdy wychodzę gdzieś prywatnie, a w towarzystwie znajdzie się inny pilot lub kontroler ruchu lotniczego, to potrafimy cały wieczór rozmawiać o lataniu. Tak to już jest.

Był Antonow, Cessna, Boeing 737, spełniłaś swoje marzenie i latasz zawodowo. Teraz marzysz o Dreamlinerze?

Nie, samoloty szerokokadłubowe nie są moim marzeniem. Nie widzę siebie w pracy na dalekich dystansach, bo nie za dobrze znoszę duże różnice czasu. Ale kto wie, niektórzy mówią, że i do tego można się przyzwyczaić, więc może i moje marzenia się zmienią.

Ile w twojej dotychczasowej drodze zawodowej było uporu i planowania kariery, ale ile szczęścia?

Każdy pilot przyzna, że wiaderko ze szczęściem bardzo się przydaje. Ale jest też dużo wyrzeczeń. Gdy koledzy i koleżanki ze studiów wakacje spędzali na obozach lub pod żaglami, to ja byłam na lotnisku. Nie jeździłam na festiwale i wycieczki, bo oszczędzałam na latanie. Latanie to pasja, której się podporządkowuje życie. Owszem, nie raz chciałam wyjechać na festiwal, ale wtedy przeliczałam – kilkaset złotych to godzina lub półtorej latania, a nalotu mam mało. Pojadę za rok. A za rok jest to samo, bo pieniądze są potrzebne na szkolenie w symulatorze, więc zamiast jechać na tygodniowe wakacje, jechałam na weekend za miastem.

Trzeba też mieć oczy dookoła głowy i nadstawiać ucha, by wstrzelić się we właściwy moment. W moim przypadku takim momentem były wspomniane już lisy. Początkowo chciałam zdobywać nalot w aeroklubie, holując szybowce. Ale w moim aeroklubie nie było takiej możliwości, a w tym, do którego się przeniosłam, była długa kolejka wyszkolonych tam pilotów.

Dlatego kariera to planowanie i wyrzeczenia, ale i szczęście – potrzebne, by znaleźć się we właściwym miejscu, we właściwym czasie, być otwartym na nadarzające się okazje. Nie tylko, gdy myśli się o karierze pilota.

źródło – businessinsider.com.pl

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *