Basen, korty i stres ponad miarę – praca kontrolera ruchu lotniczego

Na pierwszy rzut oka może wydawać się, że to praca marzeń. Dwie godziny przy monitorze i przynajmniej godzina przerwy, a za plecami czekają już basen, siłownia, korty tenisowe, boisko do koszykówki i siatkówki, a dla bardziej zmęczonych wygodne leżanki, na których można się przespać. To wszystko po to, żeby pracownik mógł się całkowicie skupić na pracy. Bo gdy kontroler popełnia błąd, to giną ludzie.

Mało kto wie, że na wieży warszawskiego lotniska Chopina pracuje około 600 ludzi. Gdy patrzy się na budynek nie wygląda na taki, który mógłby tyle osób pomieścić. Zwłaszcza na wieży, kilkupiętrowym budynku, na którego szczycie znajduje się przeszklone pomieszczenie, z którego rozpościera się widok na całe lotnisko. To co widać, to jednak zaledwie ułamek tego, co tam tak naprawdę się znajduje. Znacznie ciekawsze rzeczy dzieją się w budynku poniżej.

Bo na Okęciu kontroluje się ruch lotniczy nad całą Polską. Mamy wiele lotnisk: w Krakowie, w Poznaniu, Gdańsku i innych większych miastach. Jest nawet w Radomiu. Ale to Okęcie jest specyficzne, bo tylko tu jest kontrola całego obszaru, tylko tu pracuje tyle ludzi, tylko tu można kierować ruchem samolotów latających nam nad głowami w Pcimiu i nad Toruniem.

Jest ścisły podział kompetencji. Kontrolerzy siedzący na wieży, czyli tym widocznym z daleka budynku kontrolują wyłącznie samoloty, które lądują lub startują z Okęcia. Nic więcej ich nie obchodzi, muszą dbać o to, żeby samoloty miały gdzie wylądować, i skąd wystartować. Choć czasem dochodzą dodatkowe zadania. Trzeba wydać dyspozycje sokolnikowi, żeby wraz ze swoim podopiecznym przegonił stado ptaków żerujących w okolicy pasa. Czasem trzeba wezwać karetki, bo na pokładzie samolotu ktoś się źle poczuł i wymaga opieki medycznej. Zimą dochodzi wydawanie dyspozycji służbom odpowiedzialnym za odśnieżanie pasów startowych. Nie sposób się nudzić.

Jednak dużo więcej dzieje się w sąsiednim budynku. To tam pracuje armia ludzi, którzy siedzą przed monitorami i cały czas pozostają w kontakcie z załogami samolotów. Kontrolerzy śmieją się, że w ich branży obowiązuje zasada odwrotnego tortu. Największa, najszersza część to obszar nad Polską powyżej pewnej wysokości. Tu znajdują się samoloty, które przelatują tylko nad naszym krajem lub takie, które mają jeszcze długą drogę do docelowego lotniska gdzieś w kraju. Zajmują się nimi kontrolerzy z kontroli obszaru. Poniżej jest warstwa pośrednia. Wpadają do niej wszystkie maszyny, które zniżają lot i rozpoczynają podejście do lądowania. Tymi maszynami zajmują się kontrolerzy pracujący w kontroli zbliżania. Trzecia, najmniejsza warstwa to właśnie wieża właściwa, gdzie kontrolerzy zajmują się samolotami lądującymi i startującymi.

Zasady mówią wyraźnie – ośmiogodzinny dyżur, z czego 2 godziny maksymalnie przy monitorze i co najmniej godzina przerwy. Brzmi jak bajka. Przerwę kontrolerzy mogą wykorzystywać dowolnie. Do dyspozycji mają kryty basen i boisko, na którym można grać w siatkówkę, koszykówkę lub badmintona. Do tego są dwa korty tenisowe. Jak ktoś nie ma żyłki sportowca może iść do bufetu coś zjeść, do palarni na papierosa lub do oddzielnego pokoju, gdzie może się przespać. Nikogo nie interesuje, jak się wykorzystuje czas wolny, pracownik po prostu ma odpocząć. Bo gdy wróci za biurko to już nie ma przebacz, trzeba być maksymalnie skoncentrowanym.

Samoloty w powietrzu poruszają się często z prędkościami 800 km na godzinę i więcej. Tak się im ustawia prędkość, kurs i wysokość, żeby nie wlatywały sobie wzajemnie w strefy bezpieczeństwa. Kontrolerzy z kontroli obszaru cały czas pozostają w kontakcie radiowym ze swoimi “ptaszkami” i korygują ich kurs. Są dni, gdy w powietrzu jest gęsto od maszyn i wtedy robi się nerwowo. Jeden błąd i może dojść do niebezpiecznych sytuacji. Zresztą ustalanie trasy to nie wszystko. W powietrzu może się zdarzyć wszystko. Wystarczy, że na pokładzie pasażer ma zawał albo dochodzi do awarii silnika i cała misterna konstrukcja tkana przez kontrolerów przez kilka godzin pruje się w ciągu minuty. Trzeba od nowa wszystkie maszyny ustawiać tak, żeby priorytet miał samolot, z którym wiąże się jakiś problem.

Podobnie w przypadku maszyn, które rozpoczynają podejście do lądowania. Wydawać by się mogło, że samoloty lądują sobie jeden po drugim w kilkuminutowych odstępach ot tak. Nic bardziej mylnego. Żeby tak się stało ktoś musi je poustawiać w kolejce. Jak jest ładna pogoda i nie ma żadnych wypadków, to ustawianie jest w miarę łatwe. Gdy nagle pojawiają się problemy na pokładzie samolotu, maszyna z priorytetem musi wylądować jako pierwsza. Kontrolerzy muszą zadbać o to, żeby reszta samolotów zrobiła jej miejsce, co w odległości kilkudziesięciu kilometrów od lotniska wcale nie jest już takie proste. Jak często zdarzają się takie wypadki? Kontrolerzy mówią zgodnie: są tacy, którzy mieli już “emergency” lub będą mieć. Każdego z nich to spotka.

Czasem dzieje się aż za dużo, a potem jest bardzo długi przestój na wieży i w kontroli podejścia, za to kontrola obszaru ma więcej pracy. Tak było wówczas, gdy samolot pilotowany przez kapitana Wronę lądował na Okęciu awaryjnie bez podwozia. Pech chciał, że maszyna zatrzymała się akurat na przecięciu dwóch pasów lotniska, więc przed kilka godzin żadna maszyna nie mogła później ani wystartować, ani wylądować. Trzeba było ewakuować pasażerów i załogę, podnieść samolot, a potem drobiazgowo przeszukać pas w poszukiwaniu części samolotu. Nawet zwykła śrubka może doprowadzić do katastrofy. Tak było we Francji, gdy podczas startu spłonął samolot Concorde. Później okazało się, że jakiś element innego samolotu przedziurawił oponę francuskiego samolotu, a ta rozerwała się i uszkodziła zbiornik z paliwem lotniczym. Doszło do zapłonu i tragicznej w skutkach katastrofy, w której zginęło łącznie 113 osób.

Gdy kontroler siedzi przy ekranie, skupia się wyłącznie na pracy. Nie ma żadnej kawki, herbatki czy orzeszków do pogryzania. Biurka są sterylne, a kontroler przez dwie godziny cały czas sprawdza, co się dzieje w powierzonym mu obszarze pozostając w stałym kontakcie z pilotami. Językiem lotnictwa jest angielski, biegłość w posługiwaniu się tym językiem to jeden z wymogów stawianych kandydatom.

Oprócz tego muszą mieć wyobraźnię przestrzenną i chłonny umysł. Zanim podejmie się pracę, trzeba przejść przez kurs i egzaminy. Wszyscy nasi rozmówcy wspominają kolejne testy jako drogę przez mękę. Dość powiedzieć, że na 2 tysiące kursantów tylko kilkunastu udało się dostać licencję kontrolera ruchu lotniczego. Czy warto było? Żaden z naszych rozmówców nie myśli o zmianie pracy. Kochają lotnictwo, kochają samoloty, nie mogąc być pilotami w ten sposób związali się z lataniem. O swoich pensach nie chcą mówić, ale z uśmiechem przyznają, że “do pierwszego wystarcza”.

Co jakiś czas zmieniają się procedury, przepisy, muszą być stale na bieżąco. To praca, w której cały czas się trzeba doszkalać. Pracują w ciszy. Jest wprost nieprawdopodobnym, jak w pomieszczeniu przypominającym wielki bunkier, w którym stale przebywa kilkadziesiąt osób gadających przez mikrofon może być cicho. Dzieje się tak za sprawą podwieszanych ekranów dźwiękochłonnych, dzięki którym pomieszczenie bardziej przypomina opuszczoną świątynię niż pełne życia miejsce pracy. Może dlatego, że rzadko kiedy ktoś podnosi głos. Kontroler musi być opanowany, tu nie ma miejsca dla furiatów. Trzeba umieć podejmować decyzje, reagować na różne zmienne sytuacje oraz szybko reagować, nawet jeśli popełni się jakiś drobny błąd. Bo w tym zawodzie nie ma miejsca na poważne błędy. Gdy takie się pojawiają, giną ludzie i bankrutują towarzystwa ubezpieczeniowe.

Autor tekstu: Paweł Kalisz

źródło natemat.pl

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *